BMW R 80 GS
il boxer da fuoristrada

E’ stata presentata nel 1980, suscitando più perplessità che consensi. Ma le vittorie “africane” e l’equilibrio delle prestazioni in qualsiasi circostanza d’impiego ne hanno decretato prima il successo commerciale e poi quello d’immagine, imponendo una tendenza che tutti hanno seguito.

Quando si apre il Salone di Colonia del 1980 le enduro stradali, come vengono chiamate le varie monocilindriche a quattro tempi che sono realizzate per consentire un buon utilizzo su qualsiasi tipo di terreno, sono già le signore, o quasi, del mercato motociclistico. Nella sfida tecnico-commerciale che sembra coinvolgere solo le aziende giapponesi, proprio in occasione dell’esposizione di Colonia però, s’inserisce anche la BMW presentando la R 80 GS, (La sigla corretta è R80G/S la barra venne tolta con l'arrivo della R 100 GS nel 1987) . Più che una nuova concorrente per le varie monocilindriche giapponesi la moto tedesca “rivoluziona” il concetto che sembrava dover caratterizzare questi modelli. Quella della Casa bavarese, anche se la produzione motociclistica avviene nello stabilimento di Berlino, è una proposta shock: la R 80 GS è una bicilindrica di grossa cilindrata che di fuoristradistico non vuole avere solo l’aspetto. Infatti, la nuova moto, dove il numero 80 equivale alla cilindrata di 800 cm³ e le lettere GS sono l’abbreviazione di Gelande Sport, diventa anche la prima vera maxi moto di fuoristrada. La R 80 GS segna una svolta che a breve coinvolgerà anche le altre aziende, diventando il termine di paragone su cui confrontarsi.
A differenza di quanto s’era verificato negli anni precedenti, con alcuni modelli della produzione inglese che avevano cercato d’imitare la filosofia costruttiva fuoristradistica con argomenti di natura estetica, quello della R 80 GS non è solo un esercizio stilistico. Pur rimanendo fedele al principio del motore a due cilindri orizzontali contrapposti e della trasmissione secondaria ad albero, che hanno caratterizzato tutta la sua produzione, la BMW riesce ugualmente a realizzare una moto rivoluzionaria e all’avanguardia.
La BW vanta una lunga tradizione fuoristradistica, come abbiamo ricordato nel servizio pubblicato sul N. 89 parlando della R 66, ma la R 80 GS è la prima moto che viene realizzata espressamente per soddisfare anche l’impiego fuoristrada. A differenza di quanto s’era verificato in precedenza, non si tratta di un parziale adattamento di una versione “stradale”, nonostante questo nuovo modello sia costruito nel rispetto della tradizione tecnica della Casa.

Fin dall’esame estetico la R 80 GS lascia emergere il suo carico di innovazioni tecnologiche, pur senza tagliare il legame con passato. Ad osservarla dal lato destro emergono tutti i tratti caratteristici della scuola BMW, con la trasmissione cardanica contenuta dentro il braccio del forcellone. La grande sorpresa viene guardandola dal lato opposto, caratterizzato dalla mancanza del braccio del forcellone. Apparentemente è una scelta che può lasciare perplessi, soprattutto in considerazione della mole della moto. Senza poi trascurare che gli esemplari derivati dalla R 80 destinati ai piloti ufficiali per essere impiegati nelle competizioni di regolarità o nei grandi rally africani sono equipaggiati con il forcellone tradizionale a due bracci. La decisione di impiegare un forcellone monobraccio per la sospensione posteriore viene motivata dai tecnici della BMW in funzione di un sensibile risparmio di peso e, nonostante si potrebbe pensare al contrario, di resistenza torsionale. Rispetto ad un forcellone tradizionale, il “monolever”, come viene definito quello della BMW, pesa 7 chili in meno e l’aumento della resistenza torsionale è maggiore del 30%. A questi vantaggi si devono sommare quelli determinati dalla maggior rapidità di smontaggio della ruota e maggior facilità di regolazione del singolo gruppo molla/ammortizzatore, nonostante questo costituisca l’unico elemento elastico e quindi sia sottoposto a maggior lavoro. Il gruppo molla/ammortizzatore teleidraulico della Bilstein è regolabile su tre posizioni e dispone di un’escursione di 170 mm.
Accanto alla scelta di carattere tecnico, la mancanza del braccio del forcellone e del relativo gruppo molla/ammortizzatore ne comporta anche una di carattere funzionale, visto che consente l’impiego di una borsa-valigia laterale piuttosto capace, senza accentuarne la sporgenza. Nei primi anni Ottanta le enduro stradali diventano le moto preferite per l’impiego turistico, e la soluzione offerta dalla BMW ben si adegua a rispondere alle esigenze di chi si trova alle prese con la necessità di caricare anche i bagagli.

Prima versione presentata
al Salone di Colonia
del 1987

Telaio tradizionale

Il resto del telaio rientra nei canoni BMW, con un doppia culla chiusa in tubi a sezione ovale che presenta una geometria simile a quella delle versioni impiegate sulle contemporanee R 45 e R 65 stradali. Le maggiori differenze le si riscontrano nell’avancorsa, che passa da 96 a 117 mm, e nell’interasse che invece di 1390 è di 1495 mm. Il cannotto di sterzo presenta un’inclinazione di 28°85’ e lo sterzo è montato su cuscinetti a rulli conici.
La parte posteriore e inferiore del telaio è imbullonata per consentire di sfilare il gruppo motore-cambio per manutenzione o sostituzione. La forcella anteriore è una telescopica a perno avanzato costruita dalla stessa BMW. Ha gli steli da 36 mm di diametro e presenta un’escursione di 200 mm. Entrambe le ruote sono a raggi con i cerchi in lega leggera. L’anteriore monta un pneumatico da 3,00 x 21 e il posteriore da 4,00 x 18. Entrambi gli pneumatici sono degli scolpiti siglati “Enduro”. L’impianto frenante è composto da un singolo disco anteriore da 260 mm di diametro e da un tamburo centrale posteriore da 200 mm. Il freno anteriore è della italiana Brembo ed impiega pastiglie semi metalliche che non contengono amianto.
Per soddisfare eventuali esigenze dei clienti , la forcella è predisposta per consentire l’impiego di un doppio disco. Infatti, sul fodero sinistro ci sono gli attacchi per il montaggio di un secondo disco.
Sotto il profilo estetico la moto è completata dal serbatoio della linea leggermente squadrata. Nonostante la capacità di 19,5 litri l’ingombro è contenuto. Il “Paris-Dakar style” sulle moto di serie inizierà a farsi sentire solo qualche anno dopo e anche la BMW vi si adeguerà sia con la realizzazione di una versione specifica sia con la commercializzazione di componenti per equipaggiare i modelli già in circolazione. Tra le novità estetiche c’è anche la sella di colore arancio scuro che, abbinato al bianco del serbatoio e alle due tonalità di blu delle ginocchiere, garantisce alla R 80 GS anche il merito di avere “rotto” con la tradizione delle tinti BMW. Anche la sella è realizzata con un occhio di riguardo nella ricerca della leggerezza, con il fondo in materiale plastico. La necessità di contenere il peso, però, non influisce sulla dotazione degli attrezzi di  bordo o sulla presenza della cassetta di pronto soccorso, così come della pompa per il gonfiaggio degli pneumatici, che sono contenuti sotto il serbatoio e sotto la sella. Prima di passare all’analisi del motore si devono spendere due parole sulla pozione di guida. Anche se i 900 mm d’altezza della sella possono creare qualche problema quando si devono mettere i piedi a terra, le pedane poggiapiedi piuttosto arretrate e rialzate e l’ampiezza del manubrio consentono di guidare in posizione naturale. L’angolo delle ginocchia, quello delle cosce con il bacino e quello delle braccia rispetto al tronco è di circa 90°, senza affaticare anche dopo diverse ore di guida. Se questa posizione di guida è ideale per il turismo a largo raggio, si rivela altrettanto positiva nel fuoristrada. In questa condizione il pregio maggiore della R 80 GS scaturisce dalla facilità con cui si passa dalla posizione seduta a quella in piedi ritti sulle pedane. Quando si affrontano tratti di fuoristrada impegnativo con la R 80 GS, la guida in piedi diventa quasi indispensabile, per compensare con gli spostamenti del corpo i limiti di maneggevolezza della moto. Il peso dichiarato, almeno in relazione alla cilindrata, è più contenuto di quanto lasci immaginare la stazza della moto, ma si tratta pur sempre di 167 chili che, in condizioni di marcia, non sono lontani dalla soglia dei due quintali. Se a questo aggiungiamo l’ingombro trasversale del motore, non diventa difficile comprendere come la maneggevolezza non sia proprio uno dei punti forti della R 80 GS, almeno nell’ideale confronto con le “piccole” entrofuoristrada giapponesi contemporanee.

Quella che potremmo chiamare la scommessa dei tecnici tedeschi, però, non si gioca solo sui sassi coperti di foglie viscide di una mulattiera tra i boschi. Anzi, anche se alla Valli Bergamasche e nel Campionato europeo di regolarità Rolf Witthoft coglie il successo di classe alla guida di un modello derivato dalla R 80 GS e con cilindrata portata a 860 cm3. Il “terreno” ideale per giocare la scommessa diventa quello entrofuoristrada, che però come fuoristrada si riduce a qualche tratta sterrato, che i mototuristi europei scelgono con sempre maggior frequenza per le loro vacanze in moto. Alla “tradizione” che vuole le BMW come le moto più idonee per le lunghe percorrenze, si aggiunge la risonanza che arriva dalle “imprese” africane, con le vittorie di Aubert Auriol prima e di Gaston Rahier dopo alla Parigi-Dakar e al Rally dei Faraoni.
Prima che sul piano commerciale, la BMW vince la “scommessa” sul piano agonistico. La Parigi-Dakar diventa una delle competizioni più seguite e il suo nome evoca subito l’immagine dell’avventura, del coraggio, ma anche di un’attenta preparazione tecnica dei mezzi che riescono a concluderla. Fino alla comparsa della R 80 GS, le caratteristiche richieste alle motociclette sembrano essere la leggerezza e la maneggevolezza. L’impiego di una bicilindrica di grossa cilindrata appare utopistico. Invece, la BMW dimostra che è la carta vincente, e il susseguirsi dei suoi successi costringe ad adeguarsi tutte le Case che vogliono puntare al vertice. Per equipaggiare la R 80 GS la BMW non ricorre ad un nuovo motore, ma impiega quello della R 80/7 che viene sottoposto a parziali aggiornamenti. Le teste e i cilindri sono sempre in lega leggera, ma le canne non sono più in ghisa e vengono trattate al “galnical” per limitare il peso, offrire un miglior raffreddamento e diminuire le tolleranze tra i pistoni e le canne stesse. Con misure di alesaggio e corsa di 84,8 x 70,6 mm la cilindrata complessiva è di 797,5 cm3. Con un rapporto di compressione di 8,2 a 1 la potenza massima dichiarata è di 50 CV a 6500 giri/min.
Se la potenza è tale da assicurare prestazioni paragonabili a quelle di una moto stradale, è il valore di coppia massima di 5,785 kgm a 5000 giri/min a confermare come grazie a questo motore la R 80 GS possa affrontare qualsiasi tipo di percorso, compresi quelli più difficili che potrebbero mettere in difficoltà il telaio. L’erogazione del motore si fa sentire già a 2000 giri/min, consentendo di trarsi d’impaccio da qualsiasi situazione. La distribuzione è sempre ad aste e bilancieri, che può essere registrata svitando i tre dadi che trattengono il coperchio delle teste. Per l’accensione viene impiegato un nuovo modello elettronico della Bosch, che limita gli interventi di manutenzione alla sola verifica dell’anticipo. La scelta del tipo d’avviamento viene lasciata all’acquirente. A richiesta la moto può essere equipaggiata anche con l’avviamento elettrico. Quello a pedale tiene fede alla tradizione BMW di non richiedere sforzi eccessivi e di “funzionare al primo colpo”, ma la praticità della semplice pressione su un bottone, spinge la maggior parte degli acquirenti a scegliere quello elettrico.
I carburatori sono i Bing V 64/II con diffusore da 32 mm impiegati anche dalla R 80/7, ma con una nuova cassetta d’aspirazione che contiene il filtro a cartuccia di carta. La trasmissione primaria è ad ingranaggi e la frizione resta a disco singolo a secco ma, rispetto a quella della 80/7, è stata alleggerita del 40%. Il cambio è sempre a cinque rapporti del tipo in cascata con innesti frontali e la trasmissione finale, come giù ricordato, è ad albero cardanico e coppia conica.
È inedito, invece, il complesso di scarico: i due tubi che escono dai cilindri confluiscono in una camera di espansione da dove parte un solo tubo per formare la marmitta. Questa esce sul lato sinistro accanto al parafango posteriore, contribuendo a riempire il “vuoto” lasciato dalla mancanza del gruppo molla/ammortizzatore e dal braccio del forcellone.

Due viste in trasparenza del boxer derivato da quello della R80/7. Rispetto a questo motore, quello della R80GS ha le canne dei cilindri al Galnical. La potenza massima raggiunge i 50 CV a 6500 giri/min. La frizione è monodisco a secco e il cambio a cinque rapporti.

Con una velocità massima che sfiora i 170 km/h in posizione abbassata, ma con i 160 km/h che possono essere considerati la velocità di crociera guidando in posizione rialzata, la R 80 GS si dimostra idonea anche all’impiego stradale. È veloce, è brillante, con un tempo inferiore ai 14” per percorrere i 400 metri, e presenta consumi contenuti in circa 20 km/litro, almeno in relazione alle prestazioni, alla mole e alla cilindrata. A questo si devono aggiungere il confort di guida, lo spazio per l’eventuale passeggero e le capacità di carico per i bagagli. Qualche limite in più lo si riscontra nel fuoristrada, anche se ai limiti della moto molto spesso si devono sommare quelli dei piloti. L’ingombro trasversale dei due cilindri, la reazione della trasmissione cardanica e il peso si rivelano come grossi deterrenti che spingono molti piloti a rinunciare ad impiegarla su terreni che non siano ben levigati e piuttosto consistenti. Una volta superate le “paure” iniziali, però, la R 80 GS soddisfa anche in questi frangenti. Se di limiti si vuole parlare, comunque, questi sono concentrati  nell’avantreno. La forcella tende a svergolarsi e il freno evidenzia un calo di potenza se molto sollecitato.

Il passaggio dal classico forcellone oscillante, caratteristico di tutte le bicilindriche BMW a partire dalla R 69, alla soluzione “Paralever” merita di essere esaminato nei dettagli per meglio comprendere la portata dell’innovazione. Il piazzare direttamente l’albero di trasmissione all’interno del braccio del forcellone, che in qualche modo deriva dalla soluzione adottata dall’ingegnere romano Carlo Gianini sulla quattro cilindri da competizione da lui progettata per la Moto Guzzi prima del 1952, offre indubbiamente il vantaggio di una soluzione pratica, semplice da realizzare e “pulita” nell’insieme.
La presenza di un solo giunto cardanico in corrispondenza dello snodo del forcellone porta però a forti differenze di velocità istantanea di rotazione durante un giro dell’albero o, in altre parole, ad una trasmissione non “omocinetica”. Questa fluttuazione della velocità istantanea di rotazione (e quindi anche della coppia), diventa tanto più grande quanto maggiore è l’angolo che il forcellone viene a formare con l’asse di uscita dal cambio e quindi si esalta quanto più grande è l’estensione della corsa della ruota posteriore. Ovvio quindi che un fenomeno accettabile sulle versioni stradali si sia esaltato sulla versione GS da fuoristrada.
La soluzione Paralever dispone invece di due giunti cardanici che, anche se l’asse di uscita dal cambio non è parallelo a quello di entrata nella coppia conica finale, riducono fortemente queste variazioni cicliche rendendo la trasmissione “praticamente” omocinetica.
Ma con la nuova soluzione è stato introdotto anche un alto grosso vantaggio che viene messo in evidenza dai disegni che corredano queste note. Nella figura in alto vediamo come sulla ruota posteriore, nel punto di contatto con il terreno, agisca la forza RA che è la risultante di altre due forze: la reazione A alla forza trasmessa dalla ruota al terreno e quella ^G relativa al peso che grava sul punto di appoggio posteriore. Con un forcellone tradizionale, l’angolo di azione di questa forza si scosta dalla linea che collega il punto di contatto della ruota al perno di snodo del forcellone dando luogo ad una coppia che tende a sollevare la parte posteriore della moto in accelerazione. Nel sistema Paralever, la configurazione dei due bracci porta ad un centro virtuale di rotazione che sta sulla convergenza dei due bracci e quindi è come se avessimo un forcellone di questa lunghezza. Lo schizzo inferiore fa vedere come questo centro stia sulla direzione della reazione RA e quindi non si abbia più alcuna reazione anomala in accelerazione.
Ovviamente, da un punto di vista costruttivo, la realizzazione del braccio è molto più  complessa in quanto richiede un doppio snodo anche sulla fusione senza compromettere la rigidezza trasversale dell’insieme.

Il peso degli anni

Con il passare degli anni arrivano anche le “risposte” tecniche delle Case concorrenti. Sulla spinta di quanto si verifica nei rally raid africani, si ampia il panorama delle enduro stradali bicilindriche. Le prestazioni della R 80 GS, che agli inizi degli anni Ottanta apparivano esuberanti, vengono superate dalle moto concorrenti. Per continuare a godere dei favori dei clienti non bastano piccoli interventi di natura estetica.
La flessione della quota di mercato che la BMW inizia a registrare nella seconda metà degli anni Ottanta impone di trovare nuove soluzioni. E come s’era verificato con la prima versione della serie GS, novità non significa abbandono della tradizione, anzi. Nel 1987 viene presentata la seconda versione della GS. La novità di maggior riguardo, che compensa il problema delle prestazioni, viene dall’ampliamento della cilindrata. La BMW affianca una 1000 alla 800. le due moto sono simili. Differiscono per l’assenza del capolino sul fanale della 800, e per la presenza sulla 1000 del radiatore dell’olio fissato sul tubo paragambe.
Come s’era verificato già nel 1980, il motore di 1000 cm3 è derivato da quello di un modello stradale, la R 100 RS. Rispetto alla versione di cilindrata inferiore, l’incremento di potenza è di 10 CV, passando da quota a 50 a 60 pur mantenendo invariato a 6500 giri/min il regime di rotazione. Quello che non cambia, invece, sono gli ingombri e il peso. Le dimensioni non variano, visto che la corsa di 70,6 mm è uguale per i motori delle due cilindrate, e per entrambe le cilindrate viene dichiarato un peso con il pieno di carburante (26 litri) di 210 chili. Oltre alla maggior potenza il motore di 1000 cm3 offre un maggior valore di coppia, che nell’impiego in fuoristrada offre grandi vantaggi di guida. Le due nuove GS, nonostante la 800 impieghi il motore della prima versione, sono profondamente rinnovate anche nel telaio. La modifica principale riguarda l’impiego della nuova sospensione posteriore “Paralever”, che è descritta dettagliatamente nella pagina accanto, e nell’uso del cerchio posteriore da 17”.
La legatura dei raggi ai bordi e non più al centro, soluzione impiegata anche su quello anteriore, consente l’impiego di pneumatici tubeless. Per ovviare ai limiti della prima versione viene sostituita la forcella di produzione BMW con una Marzocchi a perno avanzato, e il freno a disco, sempre della Grembo, ha un diametro di 285 mm. Per evitare gli svergolamenti della prima versione viene impiegato un perno ruota da 25 mm, di 8 mm più grosso.
Una serie d’interventi che offrono nuova vitalità alla serie GS, in attesa di venir coinvolta nella nuova “rivoluzione” BMW dei motori boxer a quattro valvole.  

Eugenio Piazza

Due varianti cromatiche della R 100 GS, la versione presentata nel 1987 con cilindrata portata a 1000 cm³. Il nuovo motore ha consentito un aumento di potenza di 10 CV rispetto alla versione 800 cm³, passando da 50 a 60 CV sempre a 6500 gir/min. La R 100 GS è stata realizzata anche in versione Paris-Dakar con capacità di serbatoio portata a 32 litri e i colori "replica" di quella che vinse la "Dakar"