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Bruno Scola - restauratore
Moto Guzzi
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Sicuramente è ancora presto per avere dati
attendibili, ma sembra dì poter dire che non ci saranno
problemi. Il parco Guzzi è mediamente piuttosto vecchio, quindile
gomme che si dovevano consumare o screpolare lo hanno già fatto e
sono state sostituite già da tempo; le sedi valvola rimangono
protette dalle incrostazioni dei sali di piombo depositate in anni di
funzionamento a "rossa". Questi materiali hanno poi tendenza
ad autotemprarsi, migliorando le caratteristiche
meccaniche. Per quanto riguarda il funzionamento, posso dire che
il mio V7, che ha 33 anni, a sensazione va meglio con la "verde" che non
con la "rossa", non batte più in testa! Sono molti i casi di motori che
vanno meglio con la "verde": la qualità generale dell'ultima "rossa", non
solo il suo tenore di piombo, era scesa negli ultimi anni e forse alla
fine aveva un numero di ottano più basso la "rossa" della "verde". Ad ogni
modo per quanto riguarda le Guzzi, sui modelli più vecchi come il Falcone
o l'Airone, i giochi elevati fanno sì che si sporchino di olio e sono
protetti così. nostri motori, si sa, sono sempre un po' unti. Nessun
problema neanche sulle serie più recenti: i motori grossi come il V7 e i
1000 e 1100 hanno da sempre le guide valvole in bronzo, adatte alla verde;
i 350 e 750 le hanno in ghisa, ma mi sentirei di dire che non avranno
comunque problemi. L'unico consiglio che darei a chi fa molti km è di'
fare ogni tanto un pieno di' V-Power o di aggiungere un
additivo". |
Franco Lambertini -
responsabile tecnico Morini
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Molto dipende dall'età del mezzo: un conto è un
motore di 20 anni fa, un conto uno di 50! A partire dagli anni 80 non ci
dovrebbero essere problemi. Bisogna ricordare che le valvole, in quanto
componente molto sollecitato, sono sempre state realizzate in materiale
piuttosto pregiato: per questo il problema è limitato alle sedi valvola,
che sono state a volte realizzate con ghise mediocri, specie prima degli
anni 70 e sui veicoli utilitari. Queste ghise tendono a deteriorarsi
formando crateri: un problema subdolo, perché viene fuori nel tempo, non
subito. Con la Morini 3 1/2 siamo stati fortunati, avevamo scelto per le
sedi buoni materiali che dovrebbero continuare a resistere. "Per quanto
riguarda la combustione ci sono due aspetti da tenere presenti:
detonazione ed emissioni. La prima dipende molto dalla forma della camera
di scoppio. Non tutti i motori ne sono ugualmente soggetti: in qualche
caso non bisogna nemmeno cambiare l'antìcipo e in qualcun altro è quasi
indispensabile mettere un additivo. Alcune camere di scoppio, infatti, per
esempio quelle a tetto, favoriscono la formazione di depositi carboniosi
che, avendo una conducibilità termica molto inferiore all'acciaio,
costituiscono dei "punti caldi" dove si innescano fenomeni di
preaccensione. Tenete presente che il 30% del tempo richiesto dalla
combustione passa da/to scoccare della scintilla alla formazione delle
prime molecole "attive" (radicali). Successivamente, la fiamma avanza
comprimendo la carica ancora incombusta e facendone aumentare la
pressione: possono allora verifìcarsi accensioni parassite lontano dalla
candela. Ritardando l'anticipo di qualche grado, si diminuisce il tempo in
cui la pressione può aumentare e si scongiura il rischio di preaccensione.
"Quanto all'inquinamento, all'inizio la verde era proibita ai motori non
catalizzati perché la prima verde era ancora molto ricca di benzene per
tenere alto il numero di ottano e inquinavano veramente 100 volte più
della rossa! Adesso che il contenuto di benzene è sceso il problema è
molto meno serio. "Va considerato che i motori motociclistici sono
sempre stati più spinti, e quindi anche più curati quanto a materiali e
forma delle camere di scoppio. Quindi non dovrebbero essere; grossi
problemi, a meno che qualche ufficio acquisti non abbia lesinato sui
materiali all'insaputa dei progettisti... "Il problema delle gomme,
infine, è un gran casino! Carburatori, manicotti e tutte le gomme a
contatto con la benzina o coi vapori tendono a gonfiare se sono in
neoprene, materiale usatìssimo in passato. Non saprei se i petrolieri
hanno introdotto additivi anche a protezione di queste parti ma non credo
sia possibile. Comunque non è un grosso problema: se cominciano a perdere
da qualche parte (un caso tipico è la punta dello spillo che chiude la
vaschetta del carburatore) basta sostituirli con parti in silicone o
metallo, senza grosse spese. |
Domenico Pettinari - restauratore
Triumph Norton BSA
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Di' danni non ne ho ancora visti, e non credo nemmeno che
ne vedrò. Prevedio che dopo una certa percorrenza, 5 o 6.000 km, cedano le
sedi valvole, ma ho notizie di qualche Triumph Bonneville e qualche BSA
Lightning che vanno solo a "verde" da ben più dì un anno, facendo
parecchia strada: non ho nemmeno cambiato l'anticipo! È capitata Domenico
Pettinar! (restauratore solo una Royal Enfield fatta in India con le
valvole completamente bloccate: ma con i materiali che montava sì
sarebbero probabilmente danneggiate anche con la "rossa"... Per cui in
condizioni di utilizzo anche relativamente intenso le moto continuano a
comportarsi bene. Sono moto con una percorrenza media attorno ai 5.000
km/anno, non richiedono interventi troppo frequenti: quando le valvole
cominciano ad impuntarsi spesso, vuole dire che è ora di cambiarle. La
sostituzione delle sedi valvola con altre in materiale più
resistente,compresa la rettifica, costa per un bicilindrico sui 150 euro,
a cui bisogna aggiungere il costo delle guarnizioni e della manodopera,
variabile a seconda del mezzo. |
Massimiliano Grippa - restauratore
Honda
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"Di' problemi finora non ce ne sono. Le teste sia a 2
sia a 4 cilindri che abbiamo smontato non presentavano segni di
danneggiamento. I motori d'epoca hanno di solito rapporti di compressione
più bassi di quelli attuali, e difficilmente battono in testa. Alle moto
con molti anni e poca manutenzione sulle spalle consiglio solo la
revisione dei carburatori, la sostituzione dei gommini e la regolazione
dell'anticipo. I particolari in gomma, spesso realizzati con materiali e
tecnologia dell'epoca, sono costosi ma non danno mai problemi anche con la
verde. Va tenuto presente che negli USA già nel 1969 uscì una legge che si
chiamava "Clean Aìr" e limitava drasticamente la presenza di piombo nei
carburanti: la CB Four nasceva proprio in quegli anni, dedicata
originariamente proprio a quel mercato. E si sa che i giapponesi arrivano
sul mercato sempre pronti". |
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Interessante
intervento di Giuseppe Gori,
da
"MOTOCICLISMO
D'EPOCA"
Il fatto che dalla metà del 2001, troveremo ai distributori
solo la benzina verde, quella senza piombo, ha gettato nel panico molti
appassionati.
La verità è che già oggi possiamo utilizzarla senza
alcun problema, inquinando anche meno.
Quello che stiamo per
scrivere scatenerà sicuramente commenti discordi, battute di spirito,
lettere di protesta dalla maggior parte dei nostri
lettori.
Perché la temuta e vilipesa benzina verde, "orrore degli
orrori", non solo si può usare nei motori d'epoca, ma è anche vivamente
consigliata!
No, non siamo ubriachi. La tecnologia si evolve e anche la
chimica commerciale fa i suoi passi avanti. Contrordine a tutti i
motociclisti, il secolo è ormai finito e anche la benzina verde è
cambiata, diventando un prodotto altamente evoluto che può far funzionare
meglio i nostri amati motori.
Di questo ci siamo convinti
dopo aver raccolto testimonianze e pareri in tutto il settore auto e
motociclistico, e aver infine interpellato un tecnico di una delle più
anziane e note Case petrolifere mondiali.
Quindi non solo oggi la
benzina verde, priva cioè del piombo tetraetile, è raccomandabile per la
salute dei motori, ma anche per la nostra che è quantomeno altrettanto
importante.
Vi spieghiamo perché.
Rossa o verde, in pratica
uguale
Com'è oggi la benzina verde? E quella "rossa"?
Una
normativa italiana entrata in vigore il 1° luglio 1998 ha imposto alle
Case petrolifere di vendere carburanti con percentuali massime ben
precise: 40% di aromatici e 1% del pericolosissimo benzene.
Un
aromatico anche quest'ultimo, molto utile per migliorare le
caratteristiche tecnico-chimiche del carburante a costi industriali
accettabili, ma anche estremamente nocivo: dopo approfondite ricerche è
stato dichiarato ufficialmente sostanza cancerogena a
contatto.
Questo non significa che toccare la benzina (o altre
sostanze che lo contengono) e respirarne i vapori o i gas combusti
provochi automaticamente un tumore maligno. Nel nostro corpo in ogni
momento si formano e vengono neutralizzate cellule cancerogene, fino a
quando può scattare quella davvero "arrabbiata" che finisce per avere il
sopravvento. Entrare in contatto col benzene significa solo aumentare
questa probabilità.
Le pressioni dei legislatori per
costringere le potenti Case petrolifere a riformulare - in modo possibile
- i carburanti distribuiti perseguendo il minor impatto ambientale ci
sembrano non solo utili, ma più che necessarie.
In passato, fino
a uno o due anni fa, le benzine vendute alla pompa potevano contenere
benzene in percentuali fino al 5% e solo grazie ad una
autoregolamentazione da parte delle Case petrolifere si era scesi a un
2-3% per la benzina "'rossa" col piombo (che oggi in realtà rossa non è
più perché non viene più utilizzato il colorante).
Da tempo
la produzione di carburanti in Italia è stata unificata in tutte le
raffinerie.
Benzina verde o super col piombo sono in realtà lo
stesso carburante che viene semplicemente additivato con piccole quantità
di piombo tetraetile per ottenere la vecchia super.
La differenza
di numero di ottano fra i due carburanti è dovuta proprio all'aggiunta del
piombo, che eleva il valore 95 imposto nella verde dallo standard "Eurosuper" (misurato secondo la specifica
RON) a circa 97.
Ma il
valore di benzene rimane uguale e, secondo recenti analisi di prelievi
effettuati nei distributori provinciali e del Sud Italia, sono stati
trovati nelle benzine col piombo valori ancora nell'ordine del
2-3%.
Differenze che speriamo verranno presto riassorbite con l'uscita
di scena della benzina "piombata", prevista dal 1° gennaio 2001 e
giustificate dalla maggior richiesta di verde (che oggi detiene già il 55%
del mercato).
Ecco perché attualmente l'uso di benzina verde è davvero
meno inquinante, anche per alimentare motori non dotati di catalizzatore
allo scarico.
Utilizzando la rossa ci danneggiamo con il benzene,
comunque presente almeno nella stessa percentuale. e con il piombo che,
pur non essendo inserito nelle tabelle di sostanze altamente cancerogene,
è un veleno potentissimo che precipita nel sottosuolo e riassorbiamo
attraverso l'acqua: oltre a quella che esce dai rubinetti di casa, anche
quella per l'irrigazione delle coltivazioni e alimentazione degli
animali.
Se poi riflettiamo sul fatto che oggi la verde costa anche
meno, viene proprio da chiedersi: ma ne vale la
pena?
Lubrificanti solidi, valvole e
sedi
L'unica piccola controindicazione nel riempire con della
verde i serbatoi delle nostre borbottanti o sibilanti "vecchiette"
riguarda solo i motori a 4 tempi particolarmente economici e interessa la
lubrificazione superficiale delle sedi e delle guide per le valvole della
testata.
Essendo organi che lavorano non lubrificati
dall'olio contenuto nel motore, le sedi e le guide dei motori meno
evoluti, non realizzate con bronzo o acciai dotati di riporto superficiale
in durissima stellite, possono soffrire in piccola misura di una
vaiolatura superficiale, chiamata anche "pitting", dovuta allo
strofinamento dello stelo nella guida e, soprattutto, nella battuta del
fungo valvola.
Il problema dell'accoppiamento stelo-guida è
decisamente trascurabile: normalmente non ci sono pressioni
particolarmente elevate.
Ma il contatto fra sede valvola e battuta
del fungo è una sollecitazione abbastanza stressante dato che siamo in
presenza di temperature elevate, pressioni non trascurabili e anche di
un'usura dovuta allo scorrimento del fungo quando si "appoggia"
deformandosi leggermente contro la sede.
In queste due situazioni
un lubrificante solido qual’e il piombo tetraetile presente nelle benzine
così additivate è certamente utile.
Si tratta comunque di un fenomeno
non grave. Questi esperimenti, condotti dal Centro Ricerche Fiat sotto la
guida del Prof. Carlo Carughi furono fatti alla fine degli anni '70 su
motori di varia cubatura, fra cui un "povero" 4 cilindri che equipaggiava
la Fiat 128. Utilizzando benzine prive di piombo si era evidenziata
un'usura delle sedi: dopo circa 40.000 km, per garantire una buona tenuta
della testata (valvole e sedi) si doveva procedere a una nuova
smerigliatura. Quando, a parità di utilizzo ma con carburante "piombato",
lo stesso intervento sarebbe stato necessario non prima dei 60.000 km.
Eppure oggi molti tecnici dei reparti di collaudo delle varie Case tendono
a minimizzare la differenza di chilometraggio nei due casi, serapre e solo
per testate senza bronzo o stellite.
Perché c'è un retroscena che
pochissimi conoscono ed ha costretto tutti noi a involontari collaudi.
Senza fare particolare pubblicità, all'inizio degli anni '90 le Case
petrolifere hanno cominciato a diminuire il contenuto di piombo nella
benzina "rossa". Prima era di 0,6 grammi/litro, oggi siamo a 0,15. Valore
quest'ultimo così basso da rendere quasi ininfluente ai fini della
lubrificazione l'additivaione con piombo della benzina. Ecco perché chi
teme il sopraggiungere di problemi alle valvole e relative sedi,
utilizzando benzina verde può benissimo abbandonare ogni scrupolo: da anni
ha usato comunque una benzina col piombo - poco! che tanto lubrificante
non lo è più.
Inoltre ci sono da tenere presenti altre due
considerazioni. Buona parte dei motori sportivi del passato erano già
dotati di sedi e guide in bronzo (un materiale notoriamente
autolubrificante), mentre la produzione più utilitaria tipica delle Case
motociclistiche negli anni '50.e '60 era progettata e collaudata per la
scomparsa benzina "Normale". Un carburante prodotto senza aggiunte di
piombo tanto era basso il numero di ottano richiesto: arrivava a 88'
Se
questi motori così poco compressi potevano
funzionare egregiamente con
carburanti scadenti (con numero di ottano solo 88 e senza alcuna
lubrificazione aggiuntiva dovuta al piombo) ci dobbiamo forse preoccupare
adesso per una benzina molto più raffinata, con l'apporto di olii
lubrificanti assai più evoluti e stabili?
Per quanto riguarda i 2 tempi
il discorso è ancora più semplice. Tutti gli organi a contatto con il
carburante sono necessariamente lubrificati dall'olio miscelato in esso.
Prodotti sintetici neanche paragonabili con certe "porcherie"che venivano
usate in passato.
1 Le incrostazioni non sono più un problema grazie ad
olii che hanno permesso percentuali di miscelazione dimezzate. Questo
enorme sviluppo dei lubrificanti ha migliorato talmente l'affidabilità dei
2 tempi che l’utilizzo o meno della verde è considerato ininfluente.
D'altronde la super di piombo ne contiene ormai troppo poco per dare
concretamente dei vantaggi. Non solo, ricordiamoci con quale benzina i
distributori vendevano la miscela: era la Normale da numero di ottano 88,
anch'essa priva di piombo. Dov'è allora il problema? Nel numero di
ottano?
L'influenza del numero di ottano
"88 - 91 - 93 - 9S
- 97 - 98". Sono questi i numeri di ottano RON che abbiamo visto sulle
pompe di tutto il mondo.
Ed è un'unità di misura per indicare una
benzina adatta o meno a motori con determinate caratteristiche di rapporto
di compressione.
Siamo talmente stanchi di sentire castronerie,
anche da appassionati, esperti e autorevoli tecnici, che d'ora in poi
vorremmo vedere questi numeri solo al gioco del lotto, almeno per quelli
sotto al 90.
Perché un elevato numero di ottano serve solo a
evitare la detonazione in un motore con un altrettanto elevato rapporto di
compressione. Altrimenti sono solo soldi sprecati e inquinamento
inutile.
È abbastanza intuitivo che più si migliorano le
caratteristiche della benzina e maggiori sono gli additivi che vanno
aggiunti (per mantenere il costo industriale a livelli accettabili dal
mercato).
Quindi più aromatici e/o ossigenati (che provocano
allo scarico molecole pericolose come gli aldeidi) si devono usare per
elevare il numero di ottano, più grave diventa l'inquinamento
dell'atmosfera,senza ottenere nulla di più da motori che di certe
caratteristiche non sanno che farsene.
Attualmente non c'è un motore in
commercio tanto compresso da non poter funzionare bene con la Eurosuper
verde da 95 numero di ottano. Tutte le Case automobilistiche e
motociclistiche studiano e collaudano i loro motori per questa
benzina.
Anche quelli delle Ferrari, delle Lamborghini, delle
Porsche o delle Ducati, delle Honda, ecc. Negli USA la miglior benzina
acquistabile normalmente ha circa 93-94 ottano; con quella gli americani
fanno girare senza problemi anche i tiratissimi motori da kart e da
cross.
Le stesse Case giapponesi indicano nei loro
manuali di servizio di utilizzare benzina verde persino nei motori a 2
tempi da competizione delle attuali monocilindriche da cross e da pista,
motori che hanno rapporti di compressione anche di 14-16:1.
Nei
recenti motori a 4 tempi più sollecitati siamo ormai nell'ordine di 11-12:
1.
Per tutti è previsto l'utilizzo della verde. E' vero che in
passato la conformazione delle camere di combustione a buccia d'arancia
aumentava il rischio di detonazione, ma non sono certo uno o due ottani in
più che possono risolvere definitivamente la situazione.
Tanto
che i partecipanti alle gare per mezzi d'epoca di Gruppo 5, che per
comodità di approvvigionamento - hanno iniziato a utilizzare la verde
(negli autodromi italiani ormai si trova solo quella), non hanno lamentato
problemi legati al cambio della benzina.
Tutta colpa di campagne
pubblicitarie martellanti, durate per decenni, che dagli anni '50 hanno
parlato di Supercortemaggiore, con slogan che sottolineavano maggior
potenza grazie a numeri di ottani più elevati. O addirittura al fatto che
con un peso specifico maggiore si sviluppava più energia.
Prove
al banco e in pista hanno dimostrato - qualora ce ne fosse bisogno - che
non si trova una frazione di CV in più utilizzando una benzina più ricca,
a meno di aumentare il rapporto di compressione.
In Germania - si
sa - è disponibile oltre all'economica 91 ottano, utilizzabile anch'essa
nella maggior parte dei motori attualmente in produzione, anche la Super
Plus verde da 98.
Scambiando qualche battuta nelle soste ai
distributori tedeschi ci è stato confermato quanto pensavamo: "La
comperano soprattutto gli stranieri, gli italiani in buona parte e qualche
impallinato con le auto alettonate e i cerchioni larghi".
Quali
vantaggi con la verde?
Al di là di un piccolo risparmio economico
nell'acquisto - la verde costa oggi circa 100 lire meno al litro - ci sono
altri vantaggi molto più importanti nell'usare la verde, anche nei motori
delle moto e auto d'epoca.
Volendo adottare le moderne candele
con elettrodi trattati al platino che le maggiori Marche stanno man mano
introducendo sul mercato con migliori caratteristiche elettriche e
contraddistinte da una durata nettamente superiore, si deve tener presente
che queste candele si possono adoperare solo con carburanti
"verdi".
Altrimenti il platino reagisce con le molecole di piombo
e in poche migliaia di km le candele sono da buttare. La stessa durata
delle normali candele può essere anche raddoppiata usando la verde,
essendo una benzina che sporca e incrosta molto meno e presenta una
combustione più efficiente, tale che alcuni utenti hanno notato una messa
in moto più facile e immediata.
I motori rimangono più puliti e,
soprattutto nei 2 tempi, utilizzando un buon olio moderno per la miscela i
problemi di autoaccensione dovuti alle incrostazioni della luce di scarico
diminuiscono notevolmente.
Anche le marmitte tendono a durare più
a lungo proprio per le minori incrostazioni.
Non bisogna dimenticare
che le pesanti incrostazioni che i vecchi carburanti tendevano a formare
molto rapidamente nella camera di combustione sono state la causa
principale di molte autoaccensioni e detonazioni sfociate in bei buchi del
pistone. Probabilmente con la verde non sarebbero accadute.
Alcuni
appassionati hanno raccontato che con la verde il motore sembrava
scarburato, o comunque non molto -rotondo". Evidentemente l'effetto
placebo non è un fenomeno solo farmacologico: due ottano in meno e una
piccolissima percentuale di piombo non possono richiedere una nuova
taratura del carburatore, perché la benzina è fondamentalmente la
stessa.
Additivi e Octane Booster
La notizia
dell'ormai prossima eliminazione dal commercio della benzina col piombo ha
provocato un po' di panico.
Il Presidente della FMl, Paolo Sesti,
mal informato, ha chiesto al Ministro dell'ambiente la sospensione almeno
temporanea del provvedimento, non sapendo che oggi consigliare la vecchia
super "piombata" nei motori non catalizzati - vecchi o nuovi non importa -
come abbiamo visto significa inquinare due volte, col piombo e col
benzene.
In molti hanno già inviato a preparare gli alambicchi e stanno
rispolverando il "Piccolo chimico" del nipote (che ormai gioca al
computer).
E sono tutti interessatissimi ai vari additivi Octane
Booster, in grado di elevare di qualche punto il numero di ottano. Ma
nessuno di questi prodotti è a base di piombo tetraetile.
Quindi
chi teme per la durata delle sedi valvole, semmai farebbe meglio a
preparare un paio di sane sedi in bronzo, o le frese troncoconiche per la
smerigliatura.
Solo in Germania, dove la benzina col piombo è già stata
ritirata dal commercio, pare ci sia qualche costoso additivo contenente
una piccola percentuale di piombo tetraetile, ma per ora non abbiamo
notizia sull'importazione di questi prodotti.
Già pochi danni ci faremo
ai nostri polmoni con gli ossigenati contenuti negli Octane Booster già
disponibili in Italia, che si rifanno in buona parte all'MTBE, un
ossigenato in grado di elevare anche considerevolmente, a seconda della
percentuale di miscelazione, il numero di ottano e del tutto ininfluente
sulla qualità di lubrificazione.
Quindi potrebbe rivelarsi di una
qualche utilità solo nei motori particolarmente compressi o con problemi
di detonazione.
La Bardahl, azienda italiana particolarmente attiva nel
settore, distribuisce invece prodotti di provenienza statunitense con
altre formulazioni, non del tutto note.
Si sa soltanto che il
loro additivo è a base di metociclopentadienil di manganese che garantisce
più numero di ottano e una migliore detergenza della camera di
combustione.
Per migliorare la lubrificazione utilizzando
benzina verde, Bardahl vende col nome originale Instead of Lead
(letteralmente "invece del piombo") un additivo sviluppato
specificatamente negli USA.
Un prodotto che quindi non contiene
piombo tetraetile - là è una sostanza vietata da anni - ma ha comunque
delle capacità lubrificanti, necessarie soprattutto nei vecchi motori
statunitensi, costruiti con materiali davvero scadenti e trattamenti
termici e superficiali ancora peggiori.
Come molti tecnici di idee più
aggiornate e moderne siamo convinti che, fra tossicità e costo per
l'acquisto, questi additivi siano tutto sommato abbastanza
inutili.
Per i chilometraggi medi di quelle poche moto d'epoca
prive di certi materiali, o elaborate al punto da dover richiedere
carburanti con qualche ottano in più, forse non ne vale proprio la
pena.
Sono sicuramente più economiche una smerigliata o una
guarnizione leggermente più spessa per abbassare leggermente il rapporto
di compressione.
La parola alla Esso
Le informazioni che
vi stiamo dando e che qualcuno troverà scandalose, le abbiamo confrontate
con il Professor Carlo Ranesi della Esso Italiana, il quale ci ha
confermato ufficialmente che oggi le benzine vendute in Italia sono tutte
uguali, a parte l'additivazione o meno con piombo
tetraetile.
”Dal primo luglio dell'anno scorso finalmente una
normativa italiana ha prescritto alcuni valori limite per i carburanti in
vendita in Italia. Oggi le benzine alla pompa non devono contenere oltre
l'1% di benzene, il 40% di aromatici e, nel caso della vecchia Super,
oltre 0,15 grammi/litro di piombo tetraetile. Un valore molto più basso
della quantità con cui si additivava la benzina anni fa. Si arrivava fino
a 0,6 grammi/litro."
Un additivo che debuttò a metà degli
anni 50 con la Supercortemaggiore dell'Agip?
" No, la Esso ancora prima
della guerra aveva iniziato ad additivare il carburante con del piombo.
Nel 1932 la Esso, che si chiamala SIAP, Società italo americana del
petrolio, stilò una specifica per benzine dove si introduceva il concetto
di ottano, e dal 1938 avviò la produzione in scala industriale di benzine
col piombo. "
Oggi un motore a 4 o 2 tempi alimentato con
benzina al piombo, può funzionare con della benzina verde?
" A patto
che il rapporto di compressione sia di un valore adatto al minor numero di
ottano della verde. Perché il numero di ottano della verde, 95, è
inferiore ai 97 della super con piombo. "
E’ vero che la
benzina col piombo sporca e incrosta di più?
"Certamente, non ho
problemi a confidarle che nella mia vettura personale, un'auto ancora
priva di catalizzatore, preferisco consumare benzina verde e ho notato che
quando devo sostituire le candele, al chilometraggio indicato dal manuale
di manutenzione, le trovo in perfetto stato. Sembrano ancora nuove!
"
In Germania la benzina senza piombo è disponibile in tre
qualità: da 91, da 95 e anche da 98 numero di ottano. Presto troveremo
questo carburante anche in Italia?
" No, assolutamente no. I produttori
si stanno livellando sulla Eurosuper con numero di ottano 95 e tutti i
motori devono poter funzionare egregiamente con questo tipo di carburante.
Non vedo perché complicarsi la vita, costringere i distributori ad
allestire vasche separate, per un tipo di carburante di cui non c'è
fondamentalmente bisogno. "
Gli additivi per aumentare il
numero di ottano possono davvero essere di una qualche utilità?
"Non ho
esperienza specifica, ma in caso di detonazione potrebbero servire. Si
tratta perlopiù di prodotti a base di ossigenati, uno dei più noti è l'MTBE. "
Sono sostanze pericolose?
"Sulla pericolosità di
molecole come gli aldeidi, che si formano nella combustione di questi
ossigenati, la situazione ancora non è chiara."
Secondo
alcuni tecnici la benzina verde, può provocare danni gravi alle sedi
valvole e ad altri organi.
"Il piombo in effetti è una sostanza molto i
nociva per la salute, ma è anche un lubrificante. "
Oggi però
la quantità di piombo presente nella benzina non verde è solo il 25% di
quanto se ne poteva usare fino a qualche anno fa. Per ciò chi ha usato
benzina con piombo in questi ultimi tempi ha dimostrato di fatto che
questa additivazione non è vitale per il buon funzionamento del
motore?
"Questo bisognerebbe chiederlo ai tecnici delle Case
automobilistiche e motociclistiche. Solo facendo svariate prove
comparative si potrebbe affermare qualcosa di certo.
"
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