Come ormai tradizione sulle GS delle generazioni più recenti, le sospensioni fanno affidamento sui sistemi Telelever all'anteriore e Paralever al posteriore, quest'ultimo integrato con la trasmissione cardanica. Già dalla R100 GS l'introduzione del Paralever aveva consentito di eliminare l'effetto di innalzamento del posteriore in accelerazione migliorando anche la trazione su fondi accidentati.
Sulla nuova 1200 GS è montato un Paralever di nuova generazione che migliora gli indubbi vantaggi della trasmissione cardanica riducendone il peso e migliorandone al tempo stesso le caratteristiche di rigidità. E costruito in lega d'alluminio ed ora puntone e braccio si trovano al di sopra del carter della trasmissione per migliorare la luce a terra su fondi molto sconnessi e stare in posizione riparata dagli urti.

E' stato spostato anche il punto di attacco del braccio, che ora è sul telaio posteriore anziché sul cambio. Inoltre il fulcro per l'alloggiamento del braccio della trasmissione è stato spostato in basso e l'albero cardanico stesso è ora monolitico. La corona conica nella parte posteriore del carter trasmissione è stata alleggerita e la relativa flangia è in alluminio e di diametro maggiorato. Il sistema è stato curato anche dal punto di vista estetico e si distingue anche per il foro passante dell'asse del carter posteriore da ben 50 mm di diametro. Da notare che questo componente è stato dotato di una carica di olio a vita per cui non è più necessario il cambio dell'olio.
Direttamente dai settori della corona conica viene preso il segnale per l'ABS ed il tachimetro, potendo così eliminare la ruota fonica esterna. Grazie alla flangia della corona più resistente, al posto dei bulloni ruota con cono sono state adottate viti leggere dal diametro di 10 mm con gambo alleggerito e più lungo.

Anche per quanto riguarda il Telelever ci sono importanti novità. E' stato mantenuto il sistema con l'unità motore/cambio come elemento portante collegato alle sospensioni per mezzo di parti di telaio avvitate. Così il telaio della R1200 GS è costituito dalla porzione anteriore per il sostegno del Telelever (con alloggiamento del braccio longitudinale nel carter motore) e la porzione posteriore per l'alloggiamento del braccio oscillante integrato.
Telaio anteriore e posteriore sono imbullonati al gruppo motore/cambio rispettivamente in due e cinque punti. Entrambi sono costruiti in tubi di acciaio saldati. In particolare, quello anteriore ha forma triangolare ed una maggiore rigidità a parità di peso rispetto a quello in alluminio che equipaggiava la 1150 GS. E' invece in alluminio fucinato ed è stato completamente ridisegnato, il braccio longitudinale del Telelever, i cui steli passano da 35 a 41 mm. Per migliorare la maneggevolezza è stata ridotta l'avancorsa di 5 mm, portandola a 110 mm. L'interasse è di 1.519 mm. Da notare che snodi sferici e telescopio vengono assemblati con carica d'olio a vita perciò tutto il Telelever è esente da manutenzione

L'ammortizzatore anteriore è regolabile nel precarico molla su 9 posizioni ed ha un'escursione pari a 190 mm. L'ammortizzatore posteriore, come già avviene sulla R1150 GS Adventure, presenta un sistema di ammortizzazione progressiva in funzione dell'escursione (pari a 200 mm) ed il precarico molla è regolabile tramite un comodo pomello sul fianco destro della moto.
Osservando le fotografie impossibile non notare subito i nuovi cerchi in lega leggera a cinque razze sdoppiate che equipaggiano la nuova R1200 GS, più leggeri rispetto a quelli a raggi incrociati di un trascurabile ettogrammo per il cerchio anteriore ma di ben 1,6 kg per il cerchio posteriore.
Si tratta di una scelta dettata da motivi estetici ma che non compromette le possibilità di guida in fuoristrada finché il percorso non è particolarmente accidentato.

Per chi invece volesse praticare enduro più impegnativo o semplicemente preferisse la moto con i cerchi a raggi, deve sborsare 360 euro per acquistarli poiché sono offerti come optional.
Le misure di ruote e pneumatici sono quelle ormai tradizionali per le maxi-enduro: 19 pollici con pneumatico 110/80 all'anteriore e 17 pollici con pneumatico 150/70 al posteriore, ovviamente senza camera d'aria, anche sui cerchi a raggi.
L'impianto frenante è dotato del sistema EVO di frenata servoassistita. I dischi freno sono da 305 mm all'anteriore e 265 mm al posteriore. Come optional si può richiedere il sistema Integral ABS (1.215 euro) escludibile manualmente, che come noto aziona i freni di entrambi gli assi quando si agisce sulla leva al manubrio, ed il solo freno posteriore agendo sul pedale.